SPEED SECRETS: Traducción -- Capítulo 5 -- Comportamiento II

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SPEED SECRETS: Traducción -- Capítulo 5 -- Comportamiento II

Notapor SWR_Blame » Mar, 30 Jun 2015, 14:15

SUBVIRAJE

Subviraje es el término que describe cuando los neumáticos delanteros tienen menos tracción que los traseros, y independientemente de tu pilotaje, el coche tiende a empujar hacia el exterior de la curva, el morro tiende a salir del interior de la curva. Es cuando el coche no gira tanto como tu quisieras.

Acelerar muy fuerte o no lo suficientemente en una curva transfiere demasiado peso a la parte trasera del vehículo, perdiendo agarre en la parte delantera y ocasionando Subviraje.

La primera reacción de muchos pilotos al Subviraje es girar el volante todavía más. Pues no! Esto incrementa el problema, ya que las ruedas no están diseñadas para agarrar en un angulo tan opuesto a la dirección del vehiculo. Para contrarestar el Subviraje debes de suavizar el angulo de giro del volante y levantar suavemente el acelerador para transferir peso otra vez a la parte delantera.

SOBREVIRAJE

El sobreviraje ocurre cuando las ruedas traseras tienen menos tracción que las delanteras, y la parte trasera del coche desliza suavemente, haciendo que el morro apunte hacia el interior de la curva.
Cuando el coche gira más de lo que deseas en una curva, se denomina sobreviraje.

Entrar en la curva con los frenos apretados, o levantar el acelerador en medio de la curva ocasiona que el peso se vaya hacia delante, haciendo que el culo del coche sea muy ligero y ocasionando sobreviraje.Si aceleras muy fuerte en un coche de tracción trasera se consigue “sobreviraje de potencia”.

Si quieres utilizar el sobreviraje de forma favorable, aprovecha el giro extra para que el coche apunte más rápidamente de lo normal a la salida de la curva, mientras suavemente vas acelerando para estabilizar el coche. Debes evitar con una configuración asi acelerar bruscamente, ya que hay muchas posibilidades de acentuar el sobreviraje y trompear.

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CONFIGURACION NEUTRAL

Cuando el coche esta configurado de forma neutral se puede controlar el sobreviraje y el subviraje con el acelerador.

Me encanta cuando controlo el balance del coche con el acelerador. Si el coche empieza a sobrevirar un poco, presiono un poco más el acelerador para transferir más peso atrás, si empieza a subvirar, levanto levemente el acelerador. Cuando se hace bien, las 4 ruedas deberían de deslizarse exactamente lo mismo, con el coche perfectamente balanceado.

Lo rápido que puedas pasar una curva depende en gran medida de como conduzcas y de como estén configurados los amortiguadores. Cuando entras en una curva es decisivo el tiempo que tarda el peso en transferirse y estabilizarse. Cuanto más rápido se estabilice más rápido podrás poner el coche a su límite de tracción..

Una vez más hay que hacer hincapié en la suavidad, si giras rápidamente la dirección cuando entras en la curva, más peso se transferirá al exterior del coche y como hemos visto anteriormente, menos tracción tendremos en conjunto. El objetivo es conseguir transferir el peso los más rápidamente para que el coche se estabilice pero intentando que la cantidad de peso transferida sea lo menor posible, eso implica un uso suave y preciso de los controles del coche.


BALANCE DE PESOS DEL COCHE

Muy pocos coches tienen una distribución de pesos entre el eje delantero y trasero de 50/50.
La mayoría de los coches construidos para competición tienen el motor en medio y una proporción de peso 40/60 delante/atrás, lo cual está cerca del ideal para un coche de carreras.

Los coches de calle de tracción delantera normalmente están mas cerca de una distribución 65/35.
Muchas veces esta distribución de peso de fabrica influye en el comportamiento del coche de forma decisiva, un piloto debe compensar esto controlando las transferencias de peso.

BALANCE DE FRENADA

En la mayoría de los coches de carreras se puede cambiar el reparto de frenada, esto es, la presión de frenado en cada uno de los dos ejes del coche.

Debido a que cuando frenamos se pasa el peso hacia el eje delantero, y por lo cual los neumáticos de dicho eje tienen más agarre. Normalmente los frenos de este eje delantero suelen ejercer más presión.

Lo ideal es configurar el coche para que bloqueé el eje delantero un poco antes que el eje trasero, es la configuración más estable consiguiendo una buena frenada. Si se pone el reparto más atrás se puede conseguir una buena frenada pero el eje trasero se vuelve inestable.

AERODINAMICA

La aerodinámica empieza a afectar seriamente sólo cuando se consigue una velocidad relativamente alta, sólo pilotos muy sensitivos y experimentados sienten los efectos de la aerodinámica por debajo de 90km/h.

Se denomina “drag” a la fuerza del viento que choca contra el coche y lo ralentiza. Esta fuerza normalmente ejerce una fuerza que presiona el coche contra el suelo.

La aerodinámica pueden influir en el balance del coche y causar que sobrevire o subvire. Esto se denomina “balance aerodinámico”. A veces un coche puede subvirar a bajas velocidades y sobrevirar a altas. El subviraje de bajas es debido al setup o suspensión y el sobreviraje de altas a la configuración aerodinámica.

Desgraciadamente, el incremento en alas o carga aerodinámica, que influye en el agarre para bien, implica más drag, haciendo que la velocidad máxima del coche se resienta (no la aceleración). El compromiso de carga aerodinámica/punta es complicado.

James Weaver dijo:
<<En competición es muy raro que quitándo carga aerodinamica se consigan mejores tiempos. Puede merecer la pena reducir ala para adelantar en carrera, pero si no ves que no puedes adelantar, hay que volver a máxima ala y intentar frenar más tarde. De todas formas con las ruedas gastadas la situación puede cambiar a tu favor. Siempre pongo mi configuración de ala final con medio tanque y con ruedas gastadas>>

SUAVIDAD

Cómo ya he mencionado en múltiples ocasiones, tener el coche balanceado es uno de los aspectos más importantes y posiblemente más complicados.
El coche debe ser conducido con la máxima suavidad posible todo el tiempo.

En el siguiente gráfico se puede ver dos formas de soltar el freno y presionar el acelerador, en la primera el piloto suelta rápido el freno y entra en curva con el coche poco balanceado, al acelerar lo mismo, acelera muy bruscamente:

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Cuando se entra en la curva, hay que girar el volante lo mas suave que sea posible.

Es importante aprender a ser suave desde un principio, hay gente que aprende a conducir rápido y luego intenta suavizar el pilotaje, pero es mucho más sencillo si se es suave conduciendo y luego poco a poco se va pilotando más rápido.

TRAIL BRAKING

Trail Braking es una técnica de conducción que consiste en seguir frenando mientras entramos en la curva, es decir giras y sigues frenando. Normalmente se suele ir reduciendo la frenada según entramos en la curva, está técnica se utiliza para conseguir frenar más tarde y entrar a más velocidad a la curva. Hay una razón muy importante para usar trail braking, lo veremos en el siguiente apartado.

CIRCULO DE TRACCION

Las fuerzas G que sufre el coche pueden ser medidas y mostradas en un gráfico, según pasas por una curva. Si utilizas las técnicas adecuadas, el gráfico debería de mostrar un círculo, indicando que estas utilizando toda la tracción posible de las ruedas.

Cuando entras en una curva, la opción adecuada es la siguiente, levantar gradualmente los frenos , mientras a la vez vas girando el volante poco a poco.

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Frena al 100% del agarre de la rueda mientras el coche vaya recto hasta la entrada en curva, y empieza a levantar los frenos según empiezas a girar, pasando algo del agarre de la frenada al giro (90%frenada, 10%giro; luego 75%frenada 25%giro, 50%-50%.. etc..) hasta que estés en la curva con el máximo agarre y paso por curva con el coche balanceado.

Una vez se pasa el apex de la curva, hay que ir enderezando la dirección a la vez que se va acelerando suavemente, haciendo el proceso inverso al realizado con el pedal de freno.

La clave es que la transición en el uso del freno, volante y acelerador se realice con suavidad.

Los neumáticos tienen su límite de tracción, si estas usando el 100% para la frenada, no quedará ni un 1% de agarre para girar. Y si utilizas el 100% para agarre en curva, no quedara ni un 1% para acelerar.

Hay una forma fácil de acordarse de la relación entre la aceleración, la frenada y el giro; Piensa que el acelerador y el freno están conectados a la dirección. Mas giro de la dirección implica menos pedal de aceleración o freno. Demasiado giro con demasiada presión en cualquiera de los dos pedales pone a los neumáticos por encima de su límite.

Bueno, hasta aquí este capitulo, el siguiente serán las técnicas de trazada de curva.
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