Speed Secrets - CAPITULO 7 – TRAZADAS – PARTE II

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Speed Secrets - CAPITULO 7 – TRAZADAS – PARTE II

Notapor SWR_Blame » Lun, 20 Jul 2015, 16:42

LA TRAYECTORIA IDEAL

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En la figura que hemos visto, la trayectoria de puntos es de radio constante durante toda la curva, es la trayectoria más rápida para pasar la curva. La linea sólida muestra una trayectoria en la cual se ha entrado más tarde en la curva. La linea gira más pronunciadamente al principio que la trayectoria geométrica, pero la trayectoria del resto de la curva es más abierta y permite tener un radio más amplio hacia la siguiente recta.

La linea solida es denominada la trayectoria ideal y normalmente conseguirá un mejor tiempo en la vuelta debido a una mejor tracción y velocidad en la siguiente recta.

Secreto: Las carreras se ganan en las rectas, no en las curvas

Decidir en que cantidad alterar la trayectoria en una curva desde la trayectoria geométrica es uno de los problemas más complejos que nos podemos encontrar.

Si entramos muy tarde en la curva implica ir muy lentos en la primera parte de la trazada y perder mucho tiempo, tanto que luego en la siguiente recta no lo podremos recuperar y resultará más lento en conjunto.


Es mejor entrar lento en una curva para salir rápido que lo contrario.

Como norma general, cuanto más corta y cerrada es una curva, y más larga la siguiente recta, más debemos de retrasar la entrada en curva. Además, cuanta mayor capacidad de aceleración tenga el coche también debemos retrasar más la entrada para maximizarla.

James Weaver dijo:
<<Según avanza la carrera, una gran cantidad de goma va quedándose en la pista, cambiando el agarre de las ruedas. El agarre en una curva puede cambiar de forma que sea imposible trazar usando la trayectoria ideal. Cuando esto ocurre, hay que modificar la trazada para ir por la zona de la pista donde esta el agarre. En carreras largas muchas veces intento trayectorias distintas si es necesario.

FASES DE CONTROL

Dividiendo la frenada en más partes, podemos diferenciar seis fases dentro de una curva. La duración de cada una de estas fases dependerá del coche que conduzcamos y del tipo de pista.

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Piensa en los frenos cómo una perdida de tiempo. Deben de ser usados simplemente para ajustar la velocidad de entrada en curva.

No pienses que por frenar más tarde tendrás una gran ventaja. El tiempo se gana con el acelerador apretado. Muchas veces los pilotos chulean sobre lo tarde que empiezan a frenar, pero el momento importante es cuando dejas de frenar a tope.

Cuando empiezas a frenar, céntrate en la la referencia de entrada en curva, en calcular cuanto hay que frenar para conseguir la velocidad ideal de entrada en curva.

Necesitas analizar y sentir la velocidad, y adaptar tu zona de frenada para conseguir la velocidad ideal una vez en la curva.

<<Cuanto menos tiempo pierdas frenando, más rápido serás>>

Uno de los momentos controvertidos es el trail braking.

Algunos “expertos” dicen que nunca se debería utilizar. Otros dicen que trail braking se debería de utilizar en todas las curvas.
Lo ideal como normalmente ocurre reside en un punto medio, en algunas curvas hay que utilizarlo mucho y en otras muy poco o nada, tu trabajo consiste en descubrir que funciona mejor.

¿Cómo saber cuanto trail braking utilizar en cada curva/coche?
Hay que preguntarse ¿El coche entra en la curva bien? En caso contrario, prueba a utilizar trail breaking un poquito – suavemente levantando el pedal del freno según entras en curva.

¿El coche se siente muy inestable según pasa la curva? Intenta soltar los frenos completamente (suavemente) y presiona suavemente el acelerador según entras en la curva.

La transición de frenada a aceleración es el momento más importante de cara a mantener el coche estable. Idealmente, no se debería de notar la transición desde que levantas suavemente el frenos hasta que aceleras a tope.
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